I Benetton e Alitalia. Meglio divisi. Compagnia da salvare ma senza regali di Stato

di Gaetano Pedullà

Diciamo la verità: la decisione dei Benetton di sfilarsi dal salvataggio Alitalia è una buona notizia. Anzi buonissima. Tutti avevano capito che l’ingresso nel capitale della compagnia era stato concepito come una sorta di compensazione per le inadempienze di Autostrade per l’Italia, società che fa capo alla famiglia di Ponzano Veneto, gettando le basi per salvare le concessioni sui caselli. Contratti ottenuti ai tempi della cosiddetta Prima Repubblica, a condizioni scandalosamente svantaggiose per lo Stato, e che per la prima volta una forza politica libera da ogni condizionamento economico, come sono i Cinque Stelle, sta cercando di revocare. Un impegno preso davanti alle vittime del ponte Morandi di Genova, ma che fa parte di quella profonda revisione della spesa pubblica necessaria per spostare un po’ di miliardi dalle tasche dei soliti noti a quelle dei cittadini.

Ora Autostrade per l’Italia e la controllante Atlantia – sempre roba dai Benetton – hanno know how e capacità ed esperienza per concorrere e vincere le gare con cui riaffidare la gestione della rete nazionale, sulla base però di obblighi e margini di guadagno non più fuori mercato. Di fronte alla sola ipotesi di procedere in questo modo, il management della holding con le concessioni ha sempre opposto una strenua resistenza, contando essenzialmente su tre punti di forza: il primo è che in Italia non si è mai vista una forza politica che prometta di scardinare i vecchi privilegi e poi porti fino in fondo questo impegno, come non hanno mai smesso di fare i Cinque Stelle; il secondo è che i contratti fatti a suo tempo con l’Anas sono scandalosamente blindati e rischiano di dar vita a contenziosi legali miliardari; il terzo è che in questo Paese sulle grandi partite industriali si è sempre trovato un punto d’incontro, e pertanto se una mano salva le Autostrade e l’altra salva l’Alitalia poteva anche andare bene così, purché alla fine tutte e due le mani facessero gli interessi dei Benetton.

Dunque siamo vicini alla fine di un’epoca, con tutto quello che comporta una tale fase di transizione, compreso il miserabile vestitino mediatico che è stato confezionato su misura per Toninelli, per mesi rappresentato come un fesso dai giornali schierati in difesa delle concessioni di Autostrade, al solo fine di farlo sloggiare dal ministero dei Trasporti. Come andrà a finire tutta questa vicenda al momento è difficile da immaginare. Il nuovo ministro De Micheli, del Pd, dopo qualche dichiarazione poco prudente all’esordio, sta lasciando proseguire l’iter della revoca del contratto sulla tratta del ponte crollato a Genova, mentre il premier Conte ha appena ribadito che sullo stop alle concessioni non si torna indietro, in linea con quello che sostiene da sempre Di Maio. Non illudiamoci però che questo basti.

Il business delle autostrade muove miliardi e solo nel 2018, per capirci meglio, i diversi concessionari (Benetton, Gavio, Toto, ecc.) hanno portato a casa quasi sei miliardi di utili, oltre ai guadagni per le manutenzioni largamente affidate da ciascuno a società infragruppo. Per questo la resistenza dei signori dei caselli continuerà e vedremo fino a che punto si alzerà il livello dello scontro.  Parallelamente Alitalia resta senza l’unico partner industriale italiano recuperato dagli advisor di Ferrovie dello Stato. Un abbandono – quello di Atlantia – che svela adesso plasticamente l’insuccesso del gruppo ferroviario, malgrado integrare treni e aerei sia il più intelligente dei progetti mai avanzati per dare una prospettiva industriale all’ex compagnia di bandiera.

Per Alitalia dunque restano solo due scenari, oltre alla liquidazione una volta che saranno finite le ultime poche centinaia di milioni rimaste in cassa. Il primo epilogo è il solito aiuto di Stato, con Ferrovie e Ministero dell’Economia che scuciono da soli tutti i soldi necessari. L’Europa e i vettori concorrenti strilleranno come pazzi, ma sul tema dei vietatissimi aiuti pubblici non c’è più nessuno che possa scagliare senza colpa una pietra. Il secondo scenario è che si crei una seria cabina di regia per trovare i partner che le Fs non hanno saputo scovare, nonostante tutto il tempo concesso e le numerose proroghe per la presentazione dell’offerta vincolante del salvataggio.

Comunque vada, il sistema Italia ha davanti una sfida: vista la vocazione turistica del Paese tenerci un player nazionale dovrebbe essere scritto a pagina uno del piano strategico industriale, e senza soffermarci oltre sul gran numero di dipendenti che vedono in bilico il loro posto di lavoro, va provata fino all’ultimo ogni strada possibile per salvare l’Alitalia. Chiedere allo Stato di scucire i soldi, dopo tutti quelli che ci ha già messo e mentre si parla di tassare persino le merendine non è però la soluzione migliore. Al contrario, nel mondo ci sono enormi capitali in cerca di investimenti vantaggiosi. Il fatto che le Ferrovie non li abbiano trovati non vuol dire che nessun altro possa riuscire a farlo. Si alzi il livello del confronto, il Governo chiami direttamente a Palazzo Chigi le compagnie interessate, a partire dalla Lufthansa che ancora un anno fa voleva comprare, e si chiuda un’operazione di mercato con le regole del mercato. Senza sotterfugi e scambi inconfessabili come sarebbe stato con Benetton.

 

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