Dopo le auto, ora tocca agli aerei. Il copione è lo stesso, il bersaglio pure: le regole climatiche dell’Unione europea. Il precedente è fresco. Quando la lobby dell’automotive ha ottenuto di svuotare la messa al bando dei motori a combustione dal 2035, a Bruxelles è passato un messaggio chiaro: se la pressione è coordinata, il Green Deal arretra. Oggi l’aviazione sta provando a replicare quella vittoria, usando argomenti, alleanze e tempistiche già testate.
Il precedente che fa scuola
La frenata sull’auto è diventata un manuale operativo. Costruttori e governi alleati hanno riscritto una norma che doveva segnare una svolta, trasformandola in un obiettivo diluito: meno vincoli immediati, più promesse future. È quel passaggio che ha incoraggiato il settore aereo a muoversi. Secondo un’inchiesta di Politico le compagnie guardano esplicitamente a quanto accaduto alle auto come al modello da seguire. Patrick Pouyanné, amministratore delegato di TotalEnergies, lo ha detto senza giri di parole al World Economic Forum di Davos: «Quello che è successo alla regolazione delle auto succederà anche ai carburanti sostenibili per l’aviazione».
Il nodo è il regolamento ReFuelEu, che impone quote crescenti di carburanti sostenibili nei serbatoi: 2 per cento nel 2025, 6 per cento nel 2030, fino al 70 per cento nel 2050. Le compagnie contestano costi e disponibilità, definiscono i target irrealistici, chiedono sistemi alternativi di compensazione. È la stessa logica usata dall’auto: spostare il dibattito dalla riduzione delle emissioni alla tutela della competitività.
L’offensiva dei cieli
La pressione si muove su più fronti. Da un lato, l’attacco al prezzo del carbonio. L’inclusione dell’aviazione nel sistema Ets e la fine delle quote gratuite dal 2026 significano miliardi di euro di costi aggiuntivi. Airlines for Europe ha stimato in 2,3 miliardi il conto ETS pagato nel 2025, destinato a salire fino a 5 miliardi entro il 2030. Dall’altro, la contestazione delle regole sugli effetti climatici “non-CO2”, come le scie di condensazione, che incidono in modo rilevante sul riscaldamento globale. Qui la strategia è nota: enfatizzare l’incertezza scientifica per rinviare ogni obbligo.
Intanto si costruisce l’asse politico. Germania e Italia, già decisive nel ridimensionare le norme sulle auto, tornano centrali. Giorgia Meloni ha parlato apertamente di cambio di passo sulla competitività industriale, denunciando una transizione verde «ideologica» che metterebbe in ginocchio le imprese europee. Matteo Salvini ha definito Ets e tasse sui trasporti «suicidio economico», promettendo di smontarle pezzo dopo pezzo. È lo stesso linguaggio che aveva accompagnato la difesa dei motori termici.
Il test politico del Green Deal
La Commissione prova a resistere. Il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha ribadito che senza investimenti immediati sui carburanti sostenibili l’Europa mancherà gli obiettivi del 2030. Sul fronte climatico, Wopke Hoekstra ha promesso battaglia contro i privilegi fiscali dell’aviazione. Ma il contesto è cambiato. Dopo la retromarcia sull’auto, ogni settore in difficoltà sa di poter chiedere una deroga in nome della “realtà economica”.
La partita sugli aerei diventa così un banco di prova politico. Se anche qui Bruxelles accetterà flessibilità, rinvii e scorciatoie contabili, il Green Deal uscirà trasformato: meno transizione, più compromesso industriale. Con un rischio evidente. Ogni arretramento settoriale viene presentato come eccezione, ma finisce per diventare la regola. E a forza di rinviare, la transizione resta sulla carta, mentre le emissioni continuano a volare. E come al solito il governo italiano è in prima file per provare a scardinare la transizione.
