La nuova metro di Roma sta per aprire ma è soltanto un bluff

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di Francesca Malandrucco

La Metro C di Roma, il più grande cantiere d’Italia dopo la Tav, con i suoi 21,4 chilometri di tracciato, sta per partorire un topolino. Era stata pensata per collegare la Capitale dal quartiere Delle Vittorie-Piazzale Clodio a Centocelle, oltre il Grande Raccordo Anulare. Costerà complessivamente 3 miliardi e mezzo di euro di soldi pubblici già stanziati (di cui il 70% dallo Stato, il 18% dal Comune di Roma, il 12% dalla Regione Lazio), una cifra pari al gettito complessivo dell’Imu per la prima casa. Ora rischia di fallire il suo obiettivo.
A pochi mesi dall’apertura del primo tratto della metro, da Pantano a Centocelle, previsto per fine anno, i lavori fervono nei cantieri di “Metro C”, l’associazione temporanea d’imprese composta da Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo STS, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi e Consorzio Cooperative Costruzioni. Siamo in piena fase di collaudo. Ma qualcosa sembra non convincere i tecnici che stanno facendo le verifiche. Sotto osservazione c’è la frequenza dei treni, troppo alta per una metropolitana, il mancato nodo di scambio con la linea A, almeno per il momento, la controversa vicenda della stazione di San Giovanni che rischia di diventare una nuova cattedrale nel deserto, con spreco di denaro pubblico. I lavori di completamento della stazione, strategica per la Metro C, erano compresi nel progetto del tratto T4 (Pantano-San Giovanni), e dovrebbero essere ultimati nel giugno 2015. Quasi sicuramente, però, per altri 5 anni non entrerà in funzione perché la sua attivazione con una variante al progetto iniziale è stata spostata all’interno della T3 (San Giovanni-Colosseo), di cui condivide tempi e destino. Il risultato è che per usufruire di un servizio efficiente da Centocelle a San Giovanni forse i romani dovranno aspettare il 2020.

Prime Consegne
Il Programma lavori esecutivo non lascia dubbi. Il taglio del nastro del primo tratto della Metro C, la T5 da Pantano a Centocelle, potrà avvenire a partire dal 31 dicembre 2013, data di consegna ufficiale del cantiere. Un piccolo giallo però è scoppiato proprio in questi giorni. Il Governo Letta, nel suo decreto legge “del fare”, in cui prevede che il Cipe finanzi con 300 milioni di euro la tratta della metro dal Colosseo a Piazza Venezia, fino ad oggi sprovvista di copertura economica, è perentorio. Chiede che la Pantano-Centocelle sia in funzione entro il 15 ottobre di quest’anno, anticipando i tempi di consegna di due mesi e mezzo e gettando nel panico le imprese costruttrici, Roma Metropolitane, la società che per il comune di Roma si occupa della realizzazione della Metro C, e l’Atac che di fatto dovrà prendere in consegna il servizio.

San Giovanni, stazione fantasma
Slittano in avanti anche i tempi di consegna del secondo tratto della metropolitana, da Pantano a Lodi. La fine dei lavori, prevista in un primo momento a fine 2013 ora è stata spostata al 2014. L’attivazione della linea, secondo il Programma esecutivo dei lavori che è stato appena presentato dalle imprese a Roma Metropolitane, non ci sarà prima della fine del mese di agosto. E proprio qui iniziano i problemi. In un primo momento, infatti, il secondo troncone del percorso metropolitano doveva arrivare a San Giovanni dove ci sarebbe stato l’interscambio con la linea A della metro. Poi si è decido di fermare la T4 alla stazione di Lodi. Nel 2014 quando gli utenti della metro arriveranno a Piazzale Lodi dovranno uscire dalla stazione e percorrere a piedi un tratto di 600 metri prima di raggiungere San Giovanni. Nel Programma esecutivo dei Lavori l’attivazione della stazione risulta ancora “non contrattualizzata”. Come a dire che i tempi sono destinati ad allungarsi.
Difficile dire cosa abbia spinto le imprese e Roma Metropolitane a fare la variante di San Giovanni. La ragione potrebbe essere ricercata nella complessità del sistema informatico che dovrà gestire il movimento dei treni una volta entrato in funzione il nodo di scambio con la metro A. Forse si temeva di non riuscire a consegnarlo nei tempi, forse, quando non erano stati ancora impegnati i fondi pubblici per la tratta T3, spostando l’attivazione di San Giovanni si è reso ancora più necessario trovare le risorse per completare la corsa della metro fino al Colosseo.

La frequenza dei treni
L’entrata in funzione della stazione di San Giovanni dipende anche dalla realizzazione del tronchino di inversione del senso di marcia dei treni. Nel progetto originario era collocato tra la Stazione di San Giovanni e quella di Lodi. Poi anche lui è stato spostato nella T3, e verosimilmente sarà consegnato nel 2020. Cosa succederà fino ad allora? I treni per invertire la marcia dovranno andare a girare nei pressi della stazione di Malatesta, a tre chilometri di distanza da San Giovanni.
Questo vuol dire che impiegheranno in media tra i 10 e i 12 minuti per tornare indietro, facendo saltare il cadenza mento di 4 minuti previsto dal contratto.

Ogni chilometro per il Colosseo costa 273 milioni

Percorso tutto in salita anche per la realizzazione della tratta della metro C che corre da San Giovanni al Colosseo, la T3. Costerà 792 milioni di euro, sarà lunga tre chilometri e serviranno almeno 7 anni per completarla. Il traguardo è previsto nel 2020. Solo allora, se saranno rispettati tutti i tempi di consegna dei lavori, la linea C della metropolitana inizierà ad avere un senso per i cittadini Romani. Solo allora, infatti, entreranno in funzione le stazioni di San Giovanni e del Colosseo, e quindi i nodi di scambio con le altre due linee metropolitane, rispettivamente la A e la B.
I cantieri sono stati aperti nell’aprile di quest’anno, e già imperversano le polemiche. Italia Nostra ha immediatamente presentato un esposto alla Corte dei Conti e, per conoscenza, alla Procura della Repubblica, denunciando come la realizzazione della tratta “comporterà danni gravissimi e irreversibili per il pubblico erario e per l’economia di tutta la città, nonchè rischi inaccettabili per la stabilità del Colosseo”. Nel mirino “l’inaudita lievitazione dei costi dell’opera”.

La spesa cresce

I costi di questo tratto di metropolitana, nonostante i lavori siano appena partiti, sono già cresciuti del 76 per cento rispetto a quanto previsto nel 2004, quando la cifra si attestava sui 450 milioni di euro.
Eppure nel giugno del 2010 Roma Metropolitana presentò al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, una proposta di progetto che avrebbe dovuto consentire una sensibile riduzione delle spese.
In quell’occasione vengono cancellati definitivamente il concorso di idee e la perimetrazione dell’area del Colosseo, il centro servizi-museo dei Fori all’interno della stazione Fori imperiali, il collegamento tra la stazione Fori imperiali ed il Foro della Pace, gli interventi di restauro dell’Acquedotto Celimontano, delle Mura Aureliane, del Parco nella zona di Porta Metronia.
Ma niente da fare le spese sono sempre altissime. Il costo chilometrico della T3 all’inizio doveva essere per contratto di 145 milioni di euro. Oggi, a causa anche all’esclusione del tratto Colosseo-Venezia (cui si è rinunciato per via dei ritrovamenti archeologici), siamo passati a 273 milioni di euro per chilometro. Tantissimo se si considera che in tutta Europa il costo medio di costruzione di una metropolitana pesante in galleria si attesta intorno ai 150 milioni di euro, cioè meno della metà di quanto verrà speso per la Metro C nel tratto di attraversamento del centro di Roma.
Il destino della T2
Ora un grande punto interrogativo riguarda il futuro della tratta T2, l’ultima da realizzare per completare il percorso della linea C fino a Piazzale Clodio-Mazzini. Anche i costi di questo troncone di metropolitana sembrerebbero destinati ad aumentare in modo esponenziale, e le risorse non ci sono.
Per contenere le spese sono già state eliminate le fermate di Risorgimento, Chiesa Nuova e Argentina. Così piuttosto che avere un profilo da metropolitana, la tratta centrale della linea C, sembra piuttosto un passante ferroviario, con una distanza di qualche chilometro tra una fermata e l’altra.
Tuttavia nel marzo del 2010 la progettazione definitiva della T2 fu sospesa in attesa di capire come andare avanti.
Secondo il contratto iniziale i lavori sarebbero dovuti iniziare alla fine del 2010 e concludersi al massimo all’inizio del 2016. Oggi quel traguardo sembra irraggiungibile.
Inoltre qualcosa fa pensare che forse il progetto rimarrà solo sulla carta. L’impatto ambientale di questa tratta sul centro di Roma, infatti, è altissimo. Nella Relazione generale sul tracciato, e in particolar modo sul passaggio tra la zona di Ottaviano e quella di San Pietro, si legge: “emerge che gli edifici presentano un livello di rischio dal moderato al significativo (con prevalenza di quest’ultimo)”. In questa zona ci sarebbe inoltre una concentrazione di edifici con un indice di vulnerabilità giudicato “elevato”.

Quei finanziamenti risalenti agli Anni ‘90

La storia della metro C inizia negli anni ’90, quando vengono erogati i primissimi finanziamenti. La nuova linea di trasporto avrebbe dovuto attraversare tutta la città di Roma, da nord-ovest, il quartiere Della Vittoria, fino a Centocelle, passando per il centro storico di Roma.
Il tracciato iniziale doveva essere di 25,6 chilometri e comprendere 30 stazioni. Attualmente ne sono in costruzione 21,5 chilometri e le stazioni sono 24.
Nel dicembre 2001 il CIPE, il Comitato interministeriale per la programmazione economica, inserisce la linea C della metropolitana tra le opere strategiche della legge obiettivo italiana.
Nel luglio del 2002 il Comune di Roma approva il progetto preliminare. Il sindaco della Capitale allora è Walter Veltroni.
Nel febbraio del 2006 vince l’affidamento dei lavori l’Associazione temporanea di impresa “Metro C”, di cui fanno parte Astaldi (34,5%), Vianini Lavori (34,5%) del Gruppo Caltagirone, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%), Consorzio Cooperative Costruzioni (7%).
Le prime indagini archeologiche vengono fatte nel 2006. Già nell’estate del 2007 aprono tutti i cantieri da San Giovanni ad Alessandrino. Sembra che i lavori procedano spediti.
Ma già nel giugno del 2008 Roma Metropolitane e Metro C sottoscrivono un verbale di accordo che fissa una serie di scadenze per la consegna delle diverse tratte. Pantano-Centocelle doveva essere pronta e aperta al pubblico entro la fine del 2011. L’apertura della seconda tratta Pantano-Lodi era prevista per il 31 ottobre del 2012. La consegna della stazione di San Giovanni, interessata dalla variate al progetto iniziale, era rimasta in sospeso. L’accordo prevedeva inoltre che le imprese rinunciassero a tutte le riserve avanzate per oltre 190 milioni di euro, mentre Roma Metropolitane rinunciò a qualunque pretesa e contestazione nei confronti di Metro C.
Nel 2010 il sindaco di Roma è Gianni Alemanno. E’ lui ad annunciare i primi slittamenti nelle date di consegna dei lavori della Metro C di due anni, nonostante l’Ati avesse vinto la gara proprio perché aveva assicurato un accorciamento dei tempi originariamente: fine 2013 per la prima tratta Pantano-Centocelle-San Giovanni, 2016 per quella di San Giovanni- Colosseo”, e 2018 per arrivare fino a Clodio-Mazzini.
I costi della Metro C intanto sono lievitati. Il quadro economico del tracciato fondamentale, approvato dal Consiglio comunale di Roma nel 2004, prevedeva un costo complessivo di 3 milioni di euro, di cui il 70% a carico dello Stato, il 18% del Comune e il 12% della Regione. Oggi i milioni sono diventati 3,5.