«Spero che questo sia l’anno». Matteo Salvini (Lega), vicepresidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture, lo ha detto il 10 marzo a LetExpo 2026. Stavolta ha usato il congiuntivo per il Ponte sullo Stretto. Prima ricorreva l’indicativo futuro, quasi sempre con una data. Adesso dice «spero». Intanto il governo ha approvato il decreto-legge n. 32/2026, che sposta 2,8 miliardi dall’opera verso Rete Ferroviaria Italiana, allunga il cronoprogramma al 2034 e nomina due commissari. Dopo tre anni di annunci.
La cronologia è brutale. A maggio 2023 Salvini disse che aprire i cantieri nell’estate del 2024 era un impegno che il governo era «assolutamente in grado di garantire». Da allora la data è slittata ogni pochi mesi: estate 2024, poi inizio 2025, poi primavera 2025, poi tra settembre e ottobre. Il 9 aprile 2025 giurò che i cantieri erano distanti «poche settimane». La figlia, a Natale, gli ha regalato il modellino del ponte «in attesa di quello vero». La data del via è settembre 2026, ancora futura.
La Corte dei Conti e il nodo irrisolto
A ottobre 2025 la Corte dei Conti ha ricusato il visto sulla delibera Cipess che approvava il progetto definitivo. A novembre è arrivata la seconda bocciatura, sull’atto aggiuntivo di concessione: due no in meno di un mese.
Il primo rilievo riguarda l’ambiente: il governo aveva superato la valutazione negativa della Commissione Via-Vas sui tre siti Natura 2000 ricorrendo alla procedura «Iropi». Per la Corte, la relazione era priva di firma e di valutazione autonoma da parte delle amministrazioni competenti. Il secondo riguarda gli appalti: il progetto riattivava i contratti del 2006 con il consorzio Eurolink, guidato da Webuild, senza nuova gara. La direttiva europea lo consente solo entro il 50% del valore iniziale. Dai 4,6 miliardi del 2005 si è arrivati a 13,5 miliardi: oltre la soglia.
Il decreto-legge n. 32/2026 non scioglie questo nodo. L’associazione Invece del Ponte denuncia che il testo «elude l’obbligo di una nuova gara e non stanzia alcuna risorsa aggiuntiva». Rifare la gara significherebbe ammettere che l’intera impalcatura procedurale degli ultimi tre anni era viziata. Il governo non la rifà.
I soldi del Ponte
Il decreto sposta 2,8 miliardi verso Rfi, 1,8 miliardi nel 2026 e 1 miliardo nel 2027. Riduce la spesa per il Ponte tra il 2026 e il 2028 di circa 2,3 miliardi, con promessa di restituzione dal 2030. L’entrata in funzione slitta dal 2033 al 2034.
Il paradosso è cristallino: i fondi spostati verso RFI vengono presi dal Ponte stesso. Di fatto il Ponte finanzia le ferrovie esistenti, quelle che Salvini nel 2016 citava come alternativa. «Non vorrei spendere qualche miliardo per un ponte in mezzo al mare quando in Sicilia e Calabria i treni non ci sono», disse. Adesso i miliardi del Ponte vanno alle ferrovie e lui è il ministro che costruisce il Ponte. Si ritrova a fare quello che aveva detto di non voler fare.
Fratelli d’Italia (FdI) e Forza Italia (FI) hanno votato il decreto senza dissenso ma il Ponte è rimasto nell’orbita di Salvini: se parte è il suo successo, se affonda è il suo fallimento.
Il cambio di linguaggio del ministro è la notizia dentro la notizia. L’ostacolo è stato la burocrazia dei governi precedenti, poi i comitati del no, poi la «magistratura permettendo». Sempre nel giusto, sempre frenato da altri. Solo che i ritardi ci sono, in toto: dal 2024 al 2034 sono dieci anni di scarto tra la prima promessa e la prima giornata di esercizio. Una promessa per ogni anno perduto.
