Li chiamano rider, perché gli inglesismi nobilitano i lavori bassi e annacquano il senso di schiavitù. In realtà sono lavoratori che reggono un pezzo intero dell’economia urbana contemporanea, pagandolo con il proprio corpo e con il proprio tempo. Il dossier 2025 di NIdiL Cgil fotografa una condizione che assomiglia sempre meno a un lavoro flessibile e sempre più a una forma aggiornata di sfruttamento strutturale. L’anatomia dei nuovi schiavi passa dalle app, dagli algoritmi, dalla retorica dell’autonomia che copre rapporti di dipendenza pieni.
Il lavoro che consuma il tempo
In Italia i rider sono circa 30 mila. Per il 76,4% il food delivery rappresenta la principale fonte di reddito. La disponibilità media racconta una settimana intera: il 72,9% si rende disponibile sei o sette giorni, quasi la metà tra sette e dieci ore al giorno. Per inseguire volume: nel 61,7% dei casi le consegne superano quota otto al giorno. Il compenso medio per consegna resta nella fascia più bassa: tra i 2 e i 4 euro lordi per il 56,3%. Dentro quella cifra entrano attese, chilometri, rischio stradale, costi di carburante e manutenzione, telefono. Il tempo che non produce consegne resta tempo regalato.
Le attese pesano come una tassa: davanti al ristorante o al punto di ritiro la fascia più frequente è tra cinque e venti minuti, con il 39,1% tra cinque e dieci e il 38,2% tra dieci e venti. A quel punto il compenso reale si riduce da solo, senza bisogno di dichiarazioni ufficiali.
Il profilo è netto. La stragrande maggioranza è composta da uomini giovani. Oltre la metà ha cittadinanza italiana, ma la quota extra-UE è ampia e vulnerabile, con una componente pakistana pari al 25,1% del campione. È una forza lavoro fragile, spesso vincolata dal permesso di soggiorno e quindi più ricattabile. La vulnerabilità giuridica si intreccia con quella economica e la rafforza. Un rider su tre dichiara di aver subito il blocco dell’account e nel 79,6% dei casi arriva senza spiegazioni: disconnessione secca, reddito azzerato.
Algoritmi, rischio e ricatto
Il lavoro è governato da algoritmi opachi. Solo il 12,9% dice di capire del tutto come viene composto il compenso. Anche qui la realtà si vede nei comportamenti: il 55,4% rifiuta consegne quando il compenso appare troppo basso. Molti lavorano su più piattaforme: il 55% dichiara due o più app.
Il mezzo è quasi sempre del lavoratore: 92,5% di proprietà. Due terzi percorrono oltre quaranta chilometri al giorno. Un terzo supera i duecento euro al mese di spese vive fra carburante o ricariche, manutenzione e cellulare. E poi i furti: il 35,5% riferisce il furto del mezzo, il 12,3% il tentato furto. È capitale di lavoro lasciato per strada, letteralmente.
Sul fronte della sicurezza il quadro è ancora più duro. La formazione avviene soprattutto online (71,3%) e spesso dura meno di due ore (43,8%). I DPI risultano assenti per il 28,2%. Quasi quattro rider su dieci (39,8%) dichiarano almeno un infortunio: il 22,8% racconta un incidente mai denunciato, e fra chi si è fatto male il risarcimento resta un’eccezione.
Chiamarla innovazione è una scorciatoia narrativa. Qui c’è un lavoro povero, costoso da svolgere, esposto a rischi elevati, regolato da decisioni automatiche prive di verifica. I rider chiedono cose elementari: soldi per ordine, minimi garantiti, rimborsi per i costi sostenuti, tutele come malattia e ferie. Le risposte sono sempre deboli, sempre vaghe. Il recepimento della direttiva europea sul lavoro tramite piattaforme vorrebbe rappresentare un passaggio decisivo. Ma la domanda è politica prima ancora che giuridica: quanto si può continuare a tollerare questo modello? Perché così come stanno le cose significa accettare che la comodità di molti sia costruita sulla precarietà strutturale di pochi.
