Accordo tra Etihad e Alitalia, Milano si mette di traverso

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di Angelo Perfetti

Milano-Roma. E’ su questo asse che si gioca il futuro dell’aeronautica civile italiana, lo sviluppo degli aeroporti e le sorti politiche del governo. A dire il vero non è una novità: ormai è circa un ventennio che gli asset e le strategie politiche di convenienza elettorale (e di business locale) hanno la meglio sulla purezza delle strategie imprenditoriali. E ogni volta che si tratta di impiegare risorse su uno scalo – il che inevitabilmente vuol dire incidere sulle scelte dei vettori, e dunque sull’operatività dello scalo stesso – si alzano le barricate.

Lotta continua
Accadde nel 1996, quando con una Compagnia di Bandiera ormai indebitata fino al collo (troppi negli anni precedenti gli sprechi, le assunzioni, i benefit rispetto al volume di business realmente in essere) l’amministratore delegato Domenico Cempella portò avanti un ambizioso piano industriale che faceva perno sull’alleanza con la compagnia olandese KLM e l’apertura del nuovo hub a Malpensa. Risultato: sindacati in rivolta e hub romano depotenziato, senza alcuna inversione di tendenza rispetto alle criticità esistenti. I pezzi di Alitalia vengono man mano chiusi (“esternalizzati”, si usa dire). Poi nel 2009 si fa dietrofront: l’Alitalia diventa privata e Roberto Colaninno, proprietario anche di Piaggio e leader della cordata dei «patrioti» chiamata dal premier Berlusconi per salvare la compagnia decide che gran parte dei voli intercontinentali sarebbe tornata a Fiumicino, dopo che cinque anni prima erano stati spostati a Malpensa. Nel frattempo, però, Alitalia aveva scelto di concentrarsi sui voli nazionali, cercando di monopolizzare il mercato per garantirsi un’entrata costante e sicura. Calcoli fatti male. Nel gennaio 2013 Milano-Roma torna a far discutere: la tratta Linate-Fiumicino viene tolta al monopolio di Alitalia con una sentenza del Consiglio di Stato boccia l’appello contro la decisione dell’antitrust di cedere alcuni slot alla Easyjet. Poi arriva anche il treno alta velocità a togliere ulteriori fette di mercato: costa meno dell’aereo, in proporzione (imbarco, sbarco) i mette anche meno tempo e non ha il problema delle limitazioni di bagaglio tipiche degli aeromobili.

La concorrenza sui binari
Un duro colpo per Alitalia, che torna nuovamente in crisi nera. E persino oggi che tutti i riflettori sono untati su Etihad, il caso-ferrovie è più vivo che mai. Mauro Moretti, ad Ferrovie dello Stato, interpellato su nuovi collegamenti ad alta velocità, ha detto che le Ferrovie non stanno «discutendo con Etihad ma con Aeroporti di Roma per fare collegamenti ad alta velocità tra Fiumicino e Roma e Firenze e Bologna”.

In attesa del piano
Insomma, tirando le somme sono evidenti errori strategici nel corso degli anni, scelte sbagliate sulle quali si è fatto marcia indietro dopo poco tempo, e una situzione di crisi dalla quale l’Alitalia non è mai uscita. La contrapposizione Roma-Milano ha fatto il resto. E dato che siamo un Paese dalla memoria corta, oggi si ripropone lo steso scenario barricadero che altro non farà che offrire agli investitori esteri a prezzi stracciati un altro tassello italiano. E così il presidente della Lombardia, Roberto Maroni, annuncia solennemente: “Confermo l’interesse della Regione a rilevare quote della Sea a condizione che Malpensa non venga distrutta. Finché non si chiarisce questo, la trattativa è sospesa”. Maroni ha spiegato. Se lo scalo di Malpensa viene “danneggiato, la Regione non ha alcun interesse a entrare” nella società di gestione degli aeroporti di Milano. Per favorire Etihad e salvare Alitalia – ha sostenuto il presidente della Regione Lombardia – sarà sacrificata Malpensa. Il governo e il ministro Lupi lo sanno. Se succede, reagiremo, ci sono tanti modi per farlo”. A tutela dell’aeroporto in provincia di Varese, secondo Maroni “ci sarà un’alleanza dei territori” contro Roma.