di Sergio Patti
L’accordo c’è, anzi no. Il volo di Alitalia verso la salvezza si allunga su rotte sconosciute, con l’inedito annuncio ufficiale di un’intesa fatta, ma su punti cardine ancora da definire. Come dire: il nuovo socio Etihad entrerà con il 49% nel capitale della compagnia italiana. Come si definiranno le condizioni poste dagli arabi come imprescindibili, resta tutto da definire. A fare gli accordi così, però, sono bravi tutti. E annunci a parte, sul tappeto restano i dubbi per un’operazione dall’esito finale ancora non scontato. Se nell’annuncio ufficiale è detto testualemnete che Alitalia ed Etihad Airways “confermano di aver trovato un accordo sui termini e condizioni dell’operazione con la quale Etihad Airways acquisirà una partecipazione azionaria del 49% in Alitalia”, nello stesso comunicato è specificato che le due aviolinee “procederanno già dai prossimi giorni alla finalizzazione della documentazione contrattuale, che includerà le condizioni concordate”. Il perfezionamento dell’operazione “è soggetto alle approvazioni delle competenti autorità Antitrust”. Quali sono queste condizioni? E nel caso dei 2.250 esuberi come si procederà ai licenziamenti?
Cassa in esaurimento
Quesito che resta aperto anche sull’altro grande ostacolo della trattativa: i crediti a cui le banche italiane azioniste di Alitalia dovrebbero rinunciare. La società di Abu Dhabi aveva chiesto la rinegoziazione di 565 milioni di debito (su un totale di circa un miliardo) e la loro ipotesi era quella di cancellare un terzo del debito e converstire in azioni (con un convertendo a 2-3 anni) i restanti due terzi. Le banche creditrici di Alitalia (Intesa, Unicredit, Mps e Popolare di Sondrio) su questo punto hanno tenuto per settimane una ostinata opposizione, anche se a fronte di un mancato accordo e della conseguente caduta della compagnia alla fine avrebbero accettato di pagare pegno. In cambio, la compagnia emiratina alla fine dovrebbe investire 560 milioni. Soldi che arrivano appena in tempo, vista la velocità con cui Alitalia brucia la cassa residua, già in affanno nonostante l’aumento di capitale dei mesi scorsi. Di qui la fretta italiana (molto meno da parte di Etihad) di chiudere l’accordo, anche a costo di annunciare quello che ancora non c’è: esuberi, sacrifici delle banche, ma anche scelte drastiche sul fronte delle infrastrutture, con il superamento dei limiti agli slot per Linate, lo stop ai vantaggi competitivi per le low cost e migliori collegamenti ferroviari con l’aeroporto di Fiumicino.
Il nodo Malpensa
Pur di chiudere la trattativa, Alitalia ha dunque accettato tutte le richieste – peraltro logiche – della compagnia degli Emirati. Gli arabi però sanno che chiudere di fatto l’aeroporto di Malpensa – perchè anche di questo si tratta – non sarà facile tra i veti incrociati della politica nazionale (con il ministro dei Trasporti eletto proprio in quella regione) e locale (il governatore della Lombardia, Maroni, è sulle barricate). Tutti no che rafforzati dai sindacati rischiano di trasformare le assicurazioni fornite da Alitalia in un elenco di promesse non realizzabili o comunque possibili solo dopo lunghe e costose negoziazioni. Con un’incognita di fondo: chi pagherà il costo sociale di questa ennesima ristrutturazione per Alitalia? Il Governo, con il ministro del Lavoro, Poletti, ha già detto che farà la sua parte, ma il grosso del costo cadrà sui lavoratori. Scenario che i sindacati vorrebbero alleviare facendo transitare parte degli esuberi in aziende partecipate dallo Stato, come le Poste (nuove azioniste di Alitalia). Manovra però improponibile in Europa, dove i fari su un eventuale aiuto pubblico (vietato) sono accesi a 360 gradi. Da una parte dalla Commissione Ue, e dall’altra dalle compagnie concorrenti, Lufthansa e British Airways in testa.
