di Maurizio Bongioanni
Otto giugno, giorno di inaugurazione. Quando fuori comincia a piovere, la pensilina del binario quattro si allaga e i passeggeri sono costretti ad aprire gli ombrelli. Se questo è ormai normale in una stazione ferroviaria lo è meno quando si tratta della nuova realizzazione per l’alta velocità di Reggio Emilia, stazione progettata dall’archistar Santiago Calatrava – già indagato per danno erariale a Venezia – e costata 79 milioni di euro (settantanove!), costo che sale a 135 milioni se si contano il parcheggio e il casello autostradale. Un investimento interamente pubblico a carico del Ministero delle Infrastrutture, della Regione e della società Tav Spa (che appartiene a Ferrovie dello Stato).
I costi e i subappalti
Nel luglio 2002 una delibera comunale consentiva la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria “il cui costo – si legge nel documento – (escluso il parcheggio della stazione) non dovrà superare i 38,8 milioni di euro”. Poche righe sotto c’è scritto che nel 2001 la stazione era stata progettata per 15 milioni. Perché questa (prima) lievitazione dei costi? Semplice: nel 2002 la progettazione viene affidata a Santiago Calatrava scaricando la differenza di costo sulla Regione Emilia-Romagna. Invece per quanto riguarda il parcheggio (4 milioni di euro) se ne sarebbe occupato il Comune.
I lavori di realizzazione vengono appaltati a Cepav Uno, consorzio controllato al 50% da Eni e già costruttore della linea AV Milano-Bologna. Sotto l’accoppiata Calatrava-Cepav arriviamo a un progetto da 79 milioni di euro nel 2007. Da 38 a 79: la spiegazione? Il giornale studentesco Corto Circuito lo ha chiesto ad Alessandro Gandino, ex-portavoce Pubbliche Relazioni di Cepav, il quale ha dichiarato: «L’aumento è dovuto a spese accessorie: c’è un mondo che gira intorno a questi lavori che vive sul nulla. Non sto parlando di corruzione ma di parassitismo puro». In altre parole: speculazione. Lo stesso Gandino, come ha rivelato ai ragazzi di Corto Circuito a telecamere spente, non veniva retribuito in denaro ma in subappalti che ovviamente gonfiavano in modo consistente il costo complessivo dell’opera. Dato che Cepav, per continuare i lavori di realizzazione della sola stazione, richiedeva 110 milioni di euro viene indetto nel 2007 un nuovo bando di gara. A vincerlo è il consorzio Cimolai che già aveva realizzato tutti i lavori in acciaio dei ponti di Calatrava di Reggio terminati nel 2006. Intanto si erano già spesi 200mila euro per pubblicizzare un progetto ancora sulla carta. Forse il rischio era che una struttura del genere, di cui nessuno fino ad allora aveva lamentato la mancanza, rimanesse sconosciuta? Poi c’è il casello: uno studio commissionato dall’Associazione Industriali stimava in 1 milione e 600mila persone il bacino potenziale di Mediopadana, indicando la necessità di realizzare un casello autostradale se si volevano raggiungere questi risultati. Per dire: il successo della stazione è vincolato all’autostrada. Un controsenso? Non certo per i proponenti.
Sull’opera – già in ritardo sulla consegna – pendono alcune indagini giudiziarie, ancora in corso. La prima, aperta di recente, riguarda la presenza di un custode ritenuto affiliato alla cosca catanese dei Cursoti. Non è la prima volta che nel progetto si rileva la presenza della criminalità organizzata: nel 2009 la Dia indagò su un’impresa di Gela arrivando alla conclusione che l’azienda era imparentata con una famiglia mafiosa. Poi c’è l’indagine sui subappalti: tra le persone finite nell’inchiesta c’è anche il dirigente di Cimolai.
Una stazione sottoutilizzata
A riprova del fatto che la stazione rimarrà inutilizzata basta analizzare il bacino di utenza. Sul sito Km129 (il sito di Mediopadana realizzato come simbolo della trasparenza), non si parla né di costi né di potenziali passeggeri. I giornali locali però riportano un dispaccio Ansa secondo il quale “la Mediopadana servirà 2 milioni di utenti”. Probabilmente avranno contato anche i passeggeri di Mantova e Parma perché altrimenti i conti non tornano. Trenitalia prevede 6 coppie di treni al giorno: 12 treni, 6 in un senso e 6 nell’altro. Se calcoliamo che ognuno sia composto da 12 carrozze (senza contare che una sarebbe dedicata al vagone ristorante) e calcoliamo che ogni carrozza trasporta 68 passeggeri (senza contare che ce ne sono 4 di prima classe da 54 posti l’una e una classe speciale da 23 posti) abbiamo come risultato 9792 persone (nel conteggio non sono calcolati i due treni quotidiani di Italo). Roma Termini, la prima stazione italiana e la seconda d’Europa per numero di passeggeri, conta 480mila passeggeri al giorno. E la MedioPadana ne dovrebbe trasportare 2 milioni? Infine c’è chi sostiene (ad esempio il consigliere comunale M5S Matteo Oliveri) che tra Reggio e Bologna (scalo obbligato) non ci sia abbastanza distanza per raggiungere l’alta velocità. Come dire, una linea costosa, sottoutilizzata e senza velocità.
