La nuova tragedia sfiorata sull’autostrada Torino-Savona incrocia due problemi diversi e però profondamente intrecciati tra loro. Il primo è la fragilità del nostro territorio, per cui servono moltissimi interventi di prevenzione del rischio idrogeologico. Per realizzarli tutti non bastano diverse decine di miliardi, ma il piano Proteggi Italia presentato dal premier Giuseppe Conte a marzo scorso ha già stanziato 11 miliardi in tre anni, e se si cominciassero a spendere potremmo risparmiarci la solita sequenza di disastri. Il problema sta dunque nella lentezza dei lavori, nella burocrazia e negli infiniti contenziosi sugli appalti.
Il secondo problema riguarda invece la manutenzione di strade e autostrade, con particolare riguardo a quest’ultime perché estese su zone impervie e quindi più pericolose. Tale lavoro di controllo e consolidamento è in gran parte delegato dallo Stato ai concessionari, i cosiddetti signori del casello, che però non hanno fatto questo lavoro sempre a regola d’arte, come purtroppo abbiamo visto col crollo del ponte Morandi a Genova. E dire che la manutenzione di un bene pubblico come le autostrade, costruite – ricordiamolo – con i soldi degli italiani, è uno degli elementi qualificanti delle concessioni pubbliche e pertanto sufficiente a giustificare la revoca delle concessioni stesse. Di questo dovevano essere certi gli allora vicepremier Luigi Di Maio e Matteo Salvini quando a ferragosto del 2018 promisero giustizia ai familiari delle 43 vittime del viadotto Polcevera.
Dal giorno dopo però la Lega cominciò a frenare sullo stop ad Autostrade per l’Italia, società controllata dalla famiglia Benetton, mentre il ministero dei Trasporti retto all’epoca da Danilo Toninelli (nella foto) avviò un complesso iter legale per liberare lo Stato da un contratto capestro, visibilmente scritto su misura per chi prendeva il bene pubblico in concessione e non per chi lo affidava. Attraverso l’adeguamento delle tariffe, cioè i pedaggi imposti agli automobilisti, chi gestisce le autostrade ha infatti un rendimento garantito almeno del 7% sui capitali investiti, a cui può aggiungere altri guadagni affidando parte delle manutenzioni (fino al 40%, ma ci sono ipotesi che si sia fatto ben di più) a società infragruppo degli stessi concessionari. Tizio che gestisce un’autostrada, insomma, fa fare le manutenzioni a un’altra sua società e poi controlla che il prezzo sua giusto e i lavori siano stati ben fatti. Difficile dunque che tali manutenzioni si facciano bene e al prezzo migliore, no?
M5S CONTRO TUTTI. Di qui l’ostinazione dei 5 Stelle, che partiti per revocare tutte le concessioni nate con la logica che abbiamo appena visto, si sono imbattuti in mille resistenze, e ad oggi non si è revocato un solo metro persino sulla tratta di cui faceva parte il ponte Morandi. Come si risolvono questi due problemi, mettendo in sicurezza il territorio e assicurandoci che le manutenzioni autostradali si facciano e soprattutto si facciano bene? Nel primo caso servirebbe una corsia preferenziale per i lavori di consolidamento degli argini di fiumi e montagne che minacciano aree abitate o grandi arterie stradali.
Di leve in tal senso se ne sono attivate periodicamente, e anche nella cosiddetta legge sblocca cantieri si sono previste alcune deroghe alzando la soglia economica degli affidamenti diretti da parte delle stazioni appaltanti. A oggi però neppure la legge è partita, e fin quando la difesa dal rischio idrogeologico non si considererà davvero un’emergenza nazionale è inutile aspettarsi granché, se non l’avvio di pochi e di certo insufficienti lavori. I soldi, inoltre, per quanto stanziati dallo Stato in deroga ai vincoli di bilancio imposti dall’Unione europea, costituiranno nuovo debito. Ed ecco che qui con una sola terapia si può curare anche il secondo problema, togliendo ai concessionari la gallina dalle uova d’oro di cui si servono da decenni per rimettere a gara la gestione delle autostrade.
NO ALLO STATO IMPRENDITORE. Chi avesse nostalgia dello Stato imprenditore si ricordi della fine di Alitalia e Ilva (ex Italsider), e per questo i privati possono fare senz’altro meglio anche sui caselli, ma i loro margini devono essere quelli di mercato e non una gigantesca mangiatoia, se solo pensiamo che nel 2018 tutti i concessionari (Benetton, Gavio, Toto, ecc.) hanno portato a casa utili per 5,9 miliardi al netto di tasse, manutenzioni a società infragruppo e quant’altro. Soldi che se rimanessero in parte nelle casse pubbliche permetterebbero di fare moltissimi lavori di consolidamento del territorio, e per di più senza creare nuovo debito. Invece di blindarsi dietro la minaccia di contenziosi legali, oppure imbastendo operazioni che hanno più del sapore di uno scambio – come l’investimento di Atlantia (cioè sempre Benetton) in Alitalia, i concessionari potrebbero mettere una pietra sopra alla richiesta di restituzione dei guadagni ottenuti forzando i contratti (ad eccezione dei lavori non eseguiti che hanno provocato morti e incidenti) e se sono così bravi come dicono rivincere le gare, guadagnando il giusto sia loro che finalmente anche lo Stato.
