Dare meno rimborsi ai pendolari; rendere impossibili i confronti col passato; mascherare – a livello numerico – il disastro di un servizio ferroviario iper-sovvenzionato dal denaro pubblico. Sono in estrema sintesi gli effetti delle modifiche apportate nei giorni scorsi al Contratto di servizio tra Pirellone e la sua controllata Trenord. Fulcro di tale cambiamento è stato l’abbandono dal 1° aprile del sistema di calcolo dei ristori per gli abbonati basato sui “bonus”, a favore di un sistema fondato sugli “indennizzi”.
Malgrado le pessime performance il governatore ha aumentato i fondi destinati alla Trenord con altri 123 milioni di euro
Non una finezza semantica, ma una vera e propria “fregatura” per i pendolari: se infatti prima i bonus scattavano in base a un calcolo che considerava i ritardi dei treni oltre i 5 minuti, l’indennizzo considera solo i ritardi oltre i 15 minuti. Inoltre, mentre l’assegnazione del bonus era fino al mese in corso automatica, ora starà al pendolare a dover richiedere, tramite un modulo e una procedura ancora da verificare, il riconoscimento di un voucher a titolo di indennizzo.
Per capire la portata dei giochino, basta applicare i nuovi modelli di calcolo all’anno passato, come hanno spiegato ieri i consiglieri regionali Pd Simone Negri e Pietro Bussolati: se nel 2023 (con le vecchie regole) le linee andate a bonus (e che quindi hanno dato diritto ai rimborsi per gli abbonati) erano state la bellezza di 179, con le nuove regole, sarebbero state solamente 73! Per esempio, “la disastrata MiMoAl, Milano Mortara Alessandria, a bonus da 21 mesi consecutivi con indicatori molto negativi”, spiega il Pd, “nel 2023 sarebbe stata “promossa” per 4 mesi su 12””.
Altro esempio: a luglio 2023 le linee con ritardi che hanno fatto scattare i rimborsi sono state 26, con i nuovi criteri sarebbero state solo 9. A febbraio 2023: 9 linee a rimborso con le vecchie regole, zero con le nuove… Tradotto: il nuovo sistema abbatterà gli indennizzi. Per i consiglieri Pd, se nel 2023 si stima che siano stati erogati bonus per oltre i 5 milioni di euro, con il sistema degli indennizzi l’ammontare sarebbe stato intorno ai 2 milioni, sempre che tutti gli aventi diritto ne avessero fatto richiesta.
Ma ancora non è finita, come denuncia Bussolati, “con questo nuovo metodo di calcolo sarà impossibile fare il confronto con gli anni precedenti, e spariranno paragoni imbarazzanti con un passato, quello precedente alla gestione dell’amministratore delegato Marco Piuri, voluto da Fontana, in cui pur in condizioni peggiori – treni molto più vecchi e maggior numero di corse – gli indici di puntualità erano superiori e le linee a bonus erano meno”. Per dirla con i numeri: le direttrici a bonus nel 2016 erano state 40 e nel 2017 91. Nel 2023, con molti treni nuovi, 179.
Cambiate le regole per nascondere i disservizi. A farne le spese i pendolari, beffati con i rimborsi ridotti
E, a fronte di queste (non) performance, la giunta Fontana ha aumentato in questo primo anno di governo i fondi diretti alle casse di Trenord: il corrispettivo annuale è infatti passato da 412.550.000 euro a 536.200.000 (+123.650.000 €, +29,7%). Ma anche le tariffe sono aumentate (così come sono aumentati i passeggeri): +8% in due anni. Che in soldoni, significa che Trenord nei primi nove mesi del 2023, rispetto all’anno precedente, ha avuto un introito aggiuntivo sulla bigliettazione di 62,4 milioni di euro, su ricavi complessivi di 653,3 milioni.
Da qui le richieste dei consiglieri Negri e Bussolati di ripristinare il meccanismo del bonus, o quanto meno, di riportare il criterio di valutazione della qualità del servizio alla puntualità ai 5 minuti anziché ai 15, e di ripristinare l’automatismo dell’erogazione. Inoltre, aggiungono, “deve essere, cambiata la norma che provoca aumenti continui delle tariffe pur in assenza di miglioramento del servizio”.
