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Chi entra oggi in una concessionaria italiana per comprare un’ibrida plug-in, quella che si ricarica alla presa e intanto tiene il motore a benzina, trova in vetrina sempre più spesso un’auto cinese. Nei primi nove mesi dell’anno più di una plug-in su quattro immatricolata in Italia è stata una Byd, secondo i dati diffusi dalla casa, e il suo modello d’ingresso, l’Atto 2 DM-i, è arrivato con un prezzo di lancio di 23.900 euro. È proprio questa la fascia di mercato che l’Europa ha deciso di razionare.
L’accordo chiuso a Pechino l’8 e 9 ottobre fra il commissario europeo al Commercio Maroš Šefčovič e il ministro cinese del Commercio Wang Wentao fissa un tetto di 350.000 ibride l’anno importate dalla Cina, per quattro anni. Bruxelles lo presenta come un dimezzamento, perché lo confronta con le 800.000 auto che si attendevano quest’anno. Nel 2025, però, dalla Cina ne erano arrivate 302.000, meno del tetto.
Cosa ci perde chi compra
Lo spiegano Bruno Perez Almansi e Francesco Zirpoli, studiosi dell’Università Ca’ Foscari di Venezia, nell’analisi uscita su lavoce.info: dazi e quote tolgono concorrenza proprio fra le auto elettriche e ibride più economiche, e così rischiano di frenare il calo dei prezzi e di ridurre la scelta lì dove l’elettrico fa più fatica a diffondersi. Il precedente esiste già. Quando sono arrivati i dazi sulle elettriche cinesi, la Smart ha alzato i listini di 2.000 euro dal gennaio 2025 per coprire un dazio del 18,8 per cento, come ha raccontato Sicurauto.
C’è poi un dettaglio che pesa su chi lavora. Il tetto guarda al luogo in cui l’auto viene costruita e ignora il marchio, quindi le cinesi assemblate in Europa restano fuori dal conteggio. Byd sta avviando la produzione a Seghedino, in Ungheria, e Chery ha scelto la Spagna. Il marchio resta in vetrina, la fabbrica va altrove.
Cosa ci perde chi lavora
La protezione, scrivono i due studiosi, ha senso solo se chi la riceve si impegna a investire in Europa e a difendere in modo verificabile occupazione e fornitori. Succede l’opposto. Quest’anno gli investimenti dei costruttori europei sono scesi del 20 per cento, secondo le stime di Allianz Trade, mentre nel 2025, ha calcolato il sindacato europeo IndustriAll Europe, i grandi gruppi hanno chiuso con 12 miliardi di perdite e hanno comunque versato 17 miliardi agli azionisti. Lo stesso sindacato ha contato oltre 4,9 miliardi di aiuti pubblici ai costruttori concessi senza alcuna garanzia sui posti di lavoro.
In Italia il conto è già arrivato in busta paga. Nel 2025 Stellantis ha prodotto 379.706 veicoli e quasi metà dei suoi dipendenti italiani è passata per la cassa integrazione o per i contratti di solidarietà, che tagliano ore e stipendio, secondo il rapporto della Fim-Cisl. Solo a Melfi, dal 2021, se ne sono andati con un incentivo 2.510 lavoratori. La componentistica, che conta 166.800 addetti, ne ha persi il 2,3 per cento in un anno secondo l’Osservatorio della Camera di commercio di Torino e dell’Anfia. In tutta Europa i fornitori hanno annunciato 104.000 tagli in due anni, contro 7.000 nuove assunzioni nel 2025, ha calcolato la loro associazione, Clepa.
Il governo di Giorgia Meloni ha votato i dazi e nello stesso autunno del 2024 ha scritto nel disegno di legge di bilancio un taglio di 4,6 miliardi al Fondo automotive, l’80 per cento dei soldi destinati a riconvertire le fabbriche. La gigafactory di batterie di Termoli, che prometteva circa 1.800 posti, è stata archiviata a febbraio, ha scritto il Post, con i fondi del Pnrr già dirottati altrove.
Il cittadino quindi paga due volte. Paga in concessionaria, dove la concorrenza che faceva scendere i prezzi viene messa in fila alla dogana, e paga davanti ai cancelli, dove la protezione arriva senza alcun obbligo di tenere il lavoro. Il tetto, alla fine, ripara i dividendi.
