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Lunedì 21 settembre i sistemi di tracciamento hanno rilevato soltanto due navi commerciali nello stretto, contro una media di circa 125 al giorno prima del conflitto, ma contare le navi non basta per misurare il petrolio che arriva sul mercato.
Due navi commerciali rilevate in un giorno nello stretto di Hormuz, dove prima dell’escalation in Medio Oriente ne transitavano in media circa 125. Il dato, riferito a lunedì 21 settembre e diffuso il giorno successivo sulla base di rilevazioni preliminari, fotografa la difficoltà della navigazione in uno dei passaggi energetici più importanti del mondo. Non prova, però, che lo stretto fosse completamente chiuso: alcune imbarcazioni potrebbero non comparire nei sistemi di tracciamento perché viaggiano con il transponder spento.
Per l’Italia la domanda è concreta: questa crisi farà aumentare il prezzo della benzina, del gas e delle merci? Il rischio esiste, ma non c’è una relazione automatica fra il numero di navi osservate in una giornata e il prezzo che una famiglia pagherà domani.Contano la quantità di petrolio e gas effettivamente esportata, la durata dell’interruzione, le rotte alternative e la risposta dei mercati.
Perché lo stretto di Hormuz è così importante
Hormuz è il passaggio marittimo che collega il Golfo Persico al Golfo di Oman. Attraverso questo corridoio raggiungono i mercati internazionali le esportazioni energetiche di Paesi come Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Qatar ed Emirati Arabi Uniti.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 vi sono passati in media circa 20 milioni di barili al giorno di petrolio greggio e prodotti petroliferi, pari a circa un quarto del commercio mondiale di petrolio trasportato via mare. Dallo stretto transita anche gran parte del gas naturale liquefatto esportato da Qatar ed Emirati: insieme, questi flussi rappresentavano circa il 19% del commercio mondiale di GNL. Sono dati riferiti al 2025, utili a capire il peso della rotta prima della crisi attuale.
Una prima distinzione aiuta a leggere le notizie: il numero delle navi e la quantità di energia trasportata non sono la stessa misura. Due grandi petroliere possono trasportare più greggio di molte navi piccole; alcune merci possono essere caricate, trasferite o deviate lungo percorsi diversi. Inoltre, le rilevazioni basate sui transponder non registrano necessariamente ogni passaggio.
La riduzione osservata resta, comunque, un segnale serio. I dati dell’Energy Information Administration statunitense mostrano che il flusso medio di petrolio attraverso Hormuz era sceso da 21,6 milioni di barili al giorno nell’ultimo trimestre del 2025 a 4,9 milioni nel secondo trimestre del 2026. Anche il transito di gas naturale liquefatto risultava fortemente diminuito nello stesso confronto. Queste medie trimestrali descrivono i volumi; il dato delle due navi descrive invece una singola giornata e una specifica rilevazione del traffico.
Hormuz è chiuso oppure le navi continuano a passare?
Parlare di “chiusura totale” sarebbe impreciso se alcune navi continuano ad attraversare lo stretto. La notizia verificata è che il traffico rilevato è molto inferiore ai livelli precedenti al conflitto e che navigare nell’area comporta rischi elevati. Il 22 settembre Reuters ha riferito anche di due navi colpite da proiettili nella zona; nelle informazioni disponibili in quel momento non era stata accertata la responsabilità degli attacchi.
La differenza fra una rotta formalmente aperta e una rotta utilizzabile con regolarità è decisiva per gli operatori. Un armatore deve valutare la sicurezza dell’equipaggio, la copertura assicurativa, il costo del viaggio e la possibilità di rispettare i tempi di consegna. Se il rischio aumenta, anche le navi che possono passare potrebbero rinunciare, attendere o chiedere un prezzo maggiore per il trasporto.
Ci sono strade alternative per il petrolio?
Sì, ma la loro capacità è limitata. Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti dispongono di oleodotti che permettono di esportare una parte del greggio evitando Hormuz. L’Agenzia internazionale dell’energia stima una capacità disponibile di deviazione compresa fra 3,5 e 5,5 milioni di barili al giorno, a fronte dei circa 20 milioni di barili di petrolio e prodotti che transitavano mediamente nello stretto nel 2025. Non tutto il flusso, quindi, può essere semplicemente spostato altrove.
Anche quelle vie alternative dipendono dalla sicurezza degli impianti e dei porti di arrivo. Nei giorni scorsi, dopo un attacco all’oleodotto saudita che collega il Golfo al Mar Rosso, le esportazioni sono state riorganizzate e sono aumentati alcuni carichi dai terminal sul Golfo. È un esempio di come una difficoltà su una rotta possa spingere più traffico verso un’altra, già sotto pressione.
Che cosa può succedere al prezzo della benzina in Italia?
Un’interruzione prolungata può incidere sul prezzo internazionale del greggio e dei prodotti raffinati. Da lì, con tempi e intensità variabili, la pressione può raggiungere i prezzi alla pompa, ma il distributore italiano non aggiorna il cartello facendo una proporzione con le navi passate a Hormuz il giorno prima.
Fra il traffico nello stretto e il prezzo finale ci sono diversi passaggi: il prezzo del petrolio sui mercati, quello dei carburanti raffinati, il cambio fra euro e dollaro, i costi di distribuzione e la componente fiscale. Anche una riapertura dei flussi o l’utilizzo delle scorte possono cambiare rapidamente le aspettative. Per questo, “meno navi” indica un rischio per l’offerta; non consente da solo di prevedere quanti centesimi costerà in più un litro di benzina.
Lo stesso vale per il gas. Hormuz è importante per il GNL, soprattutto per le esportazioni del Qatar, ma l’effetto sulla bolletta di una famiglia dipende dal mercato di approvvigionamento e dal contratto sottoscritto. ARERA ricorda che nel mercato libero il costo della materia gas è determinato dalle condizioni dell’offerta commerciale: un contratto a prezzo fisso e uno indicizzato non reagiscono allo stesso modo alle variazioni dei prezzi all’ingrosso.
Anche i prezzi delle merci possono risentirne?
Il primo effetto possibile riguarda i costi di trasporto e assicurazione delle merci provenienti o dirette nella regione. Un secondo passa attraverso l’energia usata per produrre e trasportare beni in molti Paesi, anche lontani dal Golfo. Sono effetti potenziali: per capire se arriveranno ai prezzi pagati in Italia bisogna osservare quanto durerà la crisi e quanta parte dei maggiori costi verrà assorbita dalle imprese.
C’è poi un dato che ridimensiona una lettura troppo semplice del rapporto con l’Europa: secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, circa l’80% del petrolio che transitava da Hormuz nel 2025 era destinato all’Asia. Questo non mette al riparo l’Italia, perché il prezzo del petrolio si forma su un mercato internazionale. Significa, però, che “passa da Hormuz” non equivale a “sta arrivando direttamente nei porti italiani”.
Nei prossimi giorni le informazioni più utili saranno tre: i volumi effettivi di petrolio e GNL esportati, la continuità dei passaggi e le condizioni di sicurezza per le navi. Sono indicatori più solidi di un singolo conteggio giornaliero per capire se la crisi resterà un allarme sui mercati o diventerà un aumento persistente dei costi.
