Martedì scorso, nel capannone dello stabilimento Volkswagen di Wolfsburg, più di diecimila dipendenti hanno accolto l’amministratore delegato Oliver Blume con fischi e cartelli, mentre la presidente del Comitato aziendale, Daniela Cavallo, metteva in fila i conti che lui aveva evitato di fare: i 25 mila tagli annunciati per la Germania, i 50 mila già concordati in precedenza fra Vw, Audi, Porsche e Cariad, i 40 mila appesi a quattro stabilimenti per i quali lo stesso Blume ammette che non esiste un impiego competitivo per gli anni Trenta.
Totale secondo Cavallo, 115 mila posti di lavoro. Blume ha replicato che i cinquantamila sono una grandezza teorica ricavata dai costi. Chiamare teorica una fabbrica che chiude è già una netta posizione politica, se ci pensate.
Sono in bilico Emden, Hannover, Zwickau e la fabbrica Audi di Neckarsulm, e il segretario territoriale dell’Ig Metall, Thorsten Gröger, ricorda che solo sul costo del lavoro i dipendenti versano già 1,5 miliardi di euro, e altri sacrifici sono un esercizio di memoria corta. Blume promette prospettive solide entro sei-dodici mesi, cioè entro l’estate del 2027, sempre che qualcuno resti ad aspettarle.
Il rimbalzo che parte dal fondo
Chi guarda i numeri italiani trova invece il segno più, e il governo lo esibisce. Secondo il rapporto della Fim-Cisl del 3 luglio, gli stabilimenti Stellantis hanno prodotto 252.223 veicoli nel primo semestre del 2026, il 13,7% in più delle 221.885 del primo semestre 2025. Solo che il metro di paragone è l’anno peggiore da decenni: l’Anfia contava 591 mila autoveicoli nel 2024, già a meno 32,3%, e stimava circa 500 mila unità per il 2025.
La stessa Fim-Cisl prevede di chiudere quest’anno appena sopra il mezzo milione, metà del milione di veicoli che il governo indica come obiettivo al 2030 e che a maggio Stellantis ha negato di avere mai ufficializzato. A Cassino, intanto, la produzione perde un altro 36,2%. Rimbalzo, lo chiamano.
Ma sotto le carrozzerie c’è la filiera: l’Osservatorio Anfia-Camera di commercio di Torino censisce 2.134 imprese della componentistica, 168 mila addetti e 55,5 miliardi di fatturato, con i ricavi giù del 6% nel 2024 e l’occupazione dello 0,7%. Sono le stesse aziende che vendono ai tedeschi. Quando Wolfsburg tossisce, il conto lo pagano a Torino.
Il 2027 che nessuno vuole leggere
Le previsioni ufficiali dicono una cosa sola. Nel Bollettino economico del 17 luglio la Banca d’Italia stima il Pil in crescita dello 0,6% quest’anno e dello 0,4% nel 2027: l’anno prossimo va peggio di questo. Il Centro studi Confindustria, il 24 luglio, contava il Brent a 91 dollari al barile e il gas a 60 euro per megawattora, la produzione industriale in calo dello 0,3% a maggio, gli investimenti in frenata.
Intesa Sanpaolo e Prometeia hanno calcolato che se la chiusura dello stretto di Hormuz si prolunga il fatturato manifatturiero perde l’1,5% medio annuo nel biennio e i margini scendono al 7,4% nel 2027, contro il 9,7 previsto in condizioni normali. Badate bene: li firmano istituti prudenti.
Poi c’è il dato che smonta il sollievo. Nel primo semestre le ore di cassa integrazione autorizzate dall’Inps sono scese a 248,6 milioni, meno 17,5%, però l’analisi dell’associazione Lavoro e Welfare di Cesare Damiano conta 203 imprese chiuse per cessazione di attività, il 36,2% in più dell’anno scorso, con la straordinaria che ha superato l’ordinaria. Le ore calano anche perché le fabbriche chiudono. È un altro modo di uscire dalla crisi.
Il 29 luglio il Mimit ha aperto lo sportello dell’ecobonus per i veicoli commerciali e in poche ore era finito tutto: il ministero ha diffuso una nota per celebrare la grande partecipazione. Il DPCM Automotive del 10 giugno stanzia 1,343 miliardi fino al 2030 per una filiera che di fatturato ne fa 55,5 ogni anno. Un governo che festeggia l’esaurimento di un fondo ha già deciso come passerà l’autunno: a leggere i comunicati che arrivano da Wolfsburg sperando che restino tedeschi.
